Hobbes en Habermas op de stoep

Stedenschennis. Stedenbouwkundige dwalingen, Vincent van Rossem, NAi, 2014

How to Study Public Life, Jan Gehl en Birgitte Svarre, Island Press, 2013

Stromen en verblijven. Naar een integrale ontwerpvisie op verkeer en openbare ruimte, Jeroen Mensink (red.), NAi, 2013

Straten maken. Hoe ontwerp je een goed straatprofiel?, Jeroen Bosch en Harm Veenenbos, SUN, 2011

In The Human Scale (2012), een documentaire over de ideeën van de invloedrijke stedenbouwkundige Jan Gehl, blijkt deze Deen een typisch Scandinavische, kalme en vriendelijke man die af en toe toch fel uit de hoek kan komen – vooral als het gaat om de modernistische stedenbouw van Le Corbusier en zijn navolgers. Volgens hem had iemand die honderd jaar geleden had gezocht naar plannen om de steden grondig te verzieken en de inwoners het leven zuur te maken, geen betere kunnen vinden dan die waarmee de modernisten daadwerkelijk op de proppen kwamen.

Die plannen kwamen er namelijk steevast op neer dat oude binnensteden liefst helemaal gesloopt moesten worden, om daarna volgens nieuwe, moderne, maatstaven van efficiëntie te worden opgebouwd. En in die nieuwe, moderne stad kreeg de auto te allen tijde voorrang. De gehele stad moest zodanig worden ingericht dat de auto optimaal kon functioneren. Ruim baan voor de auto! Zoals enkele jaren terug beschreven in Amsterdam op de helling: de strijd om stadsvernieuwing (2010) scheelde het een haar of Amsterdam was één grote Wibautstraat geworden.

Je zou kunnen zeggen: modernisme is ‘automobilisme’. Ideaal is het drive-inhuis: je stapt binnenshuis in je auto, rijdt naar een kantoor met een inpandige parkeergarage, doet boodschappen in een winkelcentrum met parkeerdak... enzovoorts. De capsulaire beschaving (2009), zoals Lieven De Cauter dat heeft genoemd. Of je nog van een beschaving kunt spreken is de vraag. Zeker is dat zo’n gestratificeerd samenraapsel van airconditioned voertuigen, malls, gated communities, evenementenlocaties en architecturale cocons de aanduiding ‘samenleving’ niet langer verdient.

Gehl is bepaald niet de enige met zo’n weerzin tegen modernistische stedenbouw. Vincent van Rossem spreekt van Stedenschennis, zoals ook de oratie heet die hij hield bij zijn aantreden als hoogleraar ‘Monumenten en stedenbouwkundige vraagstukken van de periode sinds de 19de eeuw, in het bijzonder in de stad Amsterdam’ (rede gehouden in 2010, maar pas in 2014 gepubliceerd). Ook Van Rossem ziet de absolute voorrang voor de auto als een van de grootste boosdoeners: ‘Wat nog resteerde van de historische bebouwing heeft men in veel steden haastig afgebroken om ruim baan te maken voor de vooruitgang, voor frisse nieuwe gebouwen en vooral natuurlijk voor het autoverkeer.’

Interessant is dat Van Rossem dit ziet als onderdeel van een ontwikkeling die al lang voor de opkomst van de automobiel werd ingezet. Het ‘moderniseren’ van de stad is van oudsher een poging geweest de stedelijke chaos te temmen. Van Rossem staat stil bij het stedenbouwkundige ontwerp dat Domenico Fontana eind zestiende eeuw voor Rome maakte, en beschouwt dat als het eerste moderne stedenbouwkundige ontwerp voor een Europese stad. Het plan voorzag in grote doorbraken door de labyrintische stad, opdat ruime, overzichtelijke en monumentale verkeersruimtes zouden ontstaan. Hoogtepunt van die ontwikkeling is natuurlijk de laatnegentiende-eeuwse ‘verbouwing’ van Parijs door Georges-Eugène Haussmann.

Gehl is niet alleen ergens tegen, maar ook ergens vóór: stedelijk leven, levendigheid op straat. Zijn ontwikkeling als stedenbouwende voorvechter van dat ideaal begon in eerste instantie behoedzaam, meer beschouwend dan activistisch. Hij trouwde met een psychologe, die hem de waarde van ‘veldwerk’ voor stedenbouwers deed inzien: hoe belangrijk het is te kijken hoe mensen in de praktijk reageren op de ontworpen omgeving. Met vele anderen was hem begin jaren zestig al opgevallen dat de idealen van licht, lucht en ruimte (de heilige drie-eenheid van het modernisme) in de praktijk steriele ruimtes opleverde, waar inderdaad heel veel licht, lucht en ruimte was te vinden, maar geen mensen en zeker geen spoor van levendigheid. De planners hadden daar geen oog voor, gericht als zij waren op het ordenen en geleiden van verkeersstromen, vooral die van de auto.

Toen in 1962 een belangrijke winkelstraat in Kopenhagen werd omgevormd tot een voetgangersgebied, greep Gehl zijn kans. Hij gaf daar les in stedenbouw en ging met zijn studenten de straat op, om dagenlang het gedrag van de voorbijgangers systematisch te bestuderen: hoeveel waren het er, waar liepen ze, waar bleven ze staan, wat deden ze? Zijn conclusie was verbazingwekkend eenvoudig: als je de voetgangers maar de ruimte gaf, kwamen ze vanzelf wel en met hen ook de levendigheid. Gehl werkte zijn bevindingen uit in een beroemd geworden boek: Life between Buildings (1971) dat ook in het Nederlands is vertaald (Leven tussen de huizen, 1978). Onlangs publiceerde hij (samen met Birgitte Svarre) over zijn voortgaande onderzoek How to Study Public Life (2013). Ondertussen zijn, dankzij zijn onvermoeibare activisme, de lessen van Kopenhagen wereldwijd geleerd: er zijn nog maar weinig binnensteden zonder voetgangerszone. Zelf spreekt hij over een wereldwijde ‘kopenhagisering’.

In de documentaire geeft Gehl, min of meer tot slot, nog een heel eenvoudige en sympathieke collegiale vingerwijzing: ontwerpers zouden vooral aardig moeten proberen te zijn voor stadsbewoners. Dat prachtige, typisch Scandinavische idee zou ook in Nederland – als zuidelijkste Scandinavische land – hoog in het vaandel gedragen kunnen worden. Vraag is dan wel: aardig voor wie? Aardig voor de automobilist of aardig voor de voetganger?

Hoewel ikzelf eerlijk gezegd nogal een autohater ben, lijkt me het enige juiste antwoord op die vraag: voor beiden. Preciezer: het zou moeten afhangen van de situatie. Het lijkt bij nader inzien geen goed idee de auto geheel uit de stad te bannen. Zo’n autoloze stad is mooi om over te dromen, maar zou zo veel offers en investeringen vergen dat we onszelf dat utopische grand projet beterkunnen besparen. Er zou al heel wat gewonnen zijn als erkend zou worden dat het stadsleven grotendeels bestaat uit een strijd tussen automobilist en voetganger, of eigenlijk: tussen enerzijds verkeersdeelnemers en anderzijds bezoekers van de publieke ruimte. Het gaat om twee tegenstrijdige opvattingen over die ruimte, een strijd tussen Stromen en verblijven, zoals een in 2013 verschenen boek heet.

In dat boek blijkt die strijd er vooral een te zijn tussen verkeerskundigen en stedenbouwers. De verkeerskundige streeft ernaar het verkeer (met name auto’s, maar natuurlijk ook openbaar vervoer, fietsers en voetgangers) zo vlot en vooral zo veilig mogelijk te laten stromen, terwijl de stedenbouwer tegenwoordig vaak een aanlokkelijker beeld voor ogen heeft: de openbare, stedelijke ruimte dient een plek te zijn waar het aangenaam verblijven is. Het zal duidelijk zijn dat deze visies botsen. Daarbij helpt het niet dat de verkeerskundige zeer concrete doelen en regelgeving nastreeft, terwijl de stedenbouwer het heeft over zoiets vaags als een prettige sfeer. Eigenlijk is het niet zo dat ze botsen, maar dat ze langs elkaar heen praten.

In Stromen en verblijven streven de schrijvers ‘naar een integrale ontwerpvisie op verkeer en openbare ruimte’, zoals de ondertitel luidt. Ik geloof dat hier een fundamenteel misverstand over de publieke ruimte, en zelfs de samenleving, aan het werk is. De uitdaging is niet om alle verschillende benaderingen op te laten gaan in één grote, allesomvattende visie. Integendeel, de ‘bloedgroepenstrijd’ is veel productiever en menselijker als hij wordt gekoesterd.

Zelfs als ontwerpers vrij zouden zijn om zich geheel te richten op de voetganger en de stoep, zouden zij daarmee de tegenstelling nog niet hebben opgelost tussen twee fundamentele opvattingen over de publieke ruimte: is die stoep een verkeersruimte of een verblijfsruimte? Gaat het erom dat de voetgangers elkaar daar ontlopen of juist ontmoeten? Is de stoep een slagveld waar de oorlog van allen tegen allen uitbreekt tenzij de verkeerskundige rigoureus ingrijpt en de stromen met strenge doch rechtvaardige hand in goede banen leidt – laten we zeggen: het model-Hobbes? Of is de stoep een ‘agora’, een plek waar burgers elkaar tegen het lijf kunnen lopen en verleid worden met elkaar in contact te treden, om te discussiëren over private dan wel publieke aangelegenheden – het model-Habermas?

Het idee om de tegenstrijdige visies op de openbare ruimte te kenschetsen als ‘hobbesiaans’ en ‘habermassiaans’ – en om niet de demping van de strijd tussen deze visies als iets productiefs te beschouwen, maar juist de strijd zelf – ontleen ik aan Nicholas Blomleys boek Rights of Passage: Sidewalks and the Regulation of Public Flow (2011). In plaats van langs heen elkaar te praten, is de gedachte, zouden verkeerskundigen en stedenbouwers zich moeten bekwamen in de edele kunst van het ruziemaken.

Dat nu is wat de bijdragen aan Stromen en verblijven te weinig doen. De auteurs maken er nogal een punt van dat het ontwerpen van de openbare ruimte een complexe aangelegenheid is. Alsof ze zich eigenlijk een beetje schamen voor hun onderlinge geruzie. Het mag dan zo zijn dat de ‘hobbesianen’ de ‘habermassianen’ eigenlijk maar wereldvreemde idealisten vinden, met wie ze niet kúnnenpraten. En het mag zo zijn dat de ‘habermassianen’ de ‘hobbesianen’ op hun beurt weer beschouwen als kille technocraten (of erger nog: halve fascisten), met wie ze eigenlijk helemaal niet wíllen praten. Maar liever dan elkaar te ontwijken of de strijd uit de weg te gaan, zouden deze bloedgroepen van de publieke ruimte ons en elkaar pijnlijk duidelijk moeten maken uit welke taakopvattingen de onenigheid nu eigenlijk voortkomt en op welke concrete punten zij tot uiting komt. Pas dan kunnen zij zich op een constructieve manier tot elkaar verhouden.

Dat het ontwerpen van een openbare ruimte inderdaad een ‘veelkoppige opgave’ is waarin heel verschillende opvattingen over het doel van het ontwerp samenkomen, werd adequaat beschreven in Straten maken (2011). Het maken van een straat lijkt zo eenvoudig, maar blijkt al te vaak een onontwarbare knoop:

‘Bij de inrichting van de straat vechten uiteenlopende belangen om de hoofdrol. De discipline stedenbouw komt met uitgangspunten ten aanzien van het gewenste beeld en gebruik, verkeer eist doorstroming en veiligheid, civiele techniek hanteert richtlijnen ten aanzien van de positie van de kabels, leidingen en ontwatering en beheer heeft wensen ten aanzien van het materiaalgebruik, de verlichting en de bomen. Vaak hanteert elke discipline daarbij eigen uitgangspunten, eisen en regels. Het ontwerp van de straat is hiermee bij uitstek een veelkoppige opgave, waarin uiteenlopende claims en esthetische eisen bij elkaar komen.’

Als veelkoppigheid het probleem is, is veelzijdigheid misschien wel de beste oplossing, zo blijkt uit een in Straten maken opgenomen interview met landschapsarchitect Frank de Josselin de Jong. De mooiste straten en stedelijke ruimtes zijn volgens hem níét te categoriseren: bij een goede straat is niet helemaal duidelijk of het een laan, een boulevard of een straat is. Het zijn ‘hybrides’ en juist die hybride, veelzijdige openbare ruimtes zijn de mooiste en beste.

In Stromen en verblijven lijkt de conclusie te zijn dat de stedenbouwer en verkeerskundige bij het ontwerpen van openbare ruimte vooral met elkaar in gesprek moeten. Daar kan weinig op tegen zijn, zolang ze maar niet streven naar ‘harmonie’, in de zin van eensgezindheid. Eenstemmigheid is overigens ook helemaal niet zo harmonieus, althans, veel minder dan zorgvuldig gecomponeerde méérstemmigheid, zoals die van de fuga. De Josselin de Jong vergelijkt straten maken terecht met componeren: het gaat er niet alleen om de juiste grondtoon te kiezen, maar ook tegenstemmen te laten klinken. De dissonanten, contrasten en tegenstemmen maken de muziek belangwekkend en spannend, maken er muziek van.

Hoe vruchtbaar de strijd tussen stedenbouwers en verkeerskundigen (en ingenieurs, en technici) in de praktijk inderdaad kan zijn, wordt uiteindelijk toch uitgebreid getoond in beide boeken. Stromen en verblijven en Straten maken bestaan namelijk beide grotendeels uit prachtig – hoe kan het ook anders – vormgegeven katernen met een groot aantal uitgebreid gedocumenteerde ‘voorbeeldgevallen’, een indrukwekkend aantal succesvol verbouwde lanen, straten, wegen, banen en boulevards.

Laat ontwerpers inderdaad, zoals Gehl aanraadt, aardig zijn voor de gebruiker, maar toch vooral niet al te aardig voor elkaar. Een goede vuistregel zou misschien kunnen luiden: als de strijd tussen stromen en verblijven door de ontwerpers aan de tekentafel eenmaal goed is uitgevochten, zal het uitgevoerde ontwerp ook wel volstaan, en zal de strijd op straat, tussen voetgangers, fietsers en automobilisten, veelal beperkt en vruchtbaar blijken.