I

Het is koud en ik ben bang om mijn enkel te breken. Mijn blik kaatst heen en weer tussen de grond onder mijn voeten en het pad dat voor me ligt. Ik zoek mijn evenwicht op de stenen, verplaats mijn voeten. Om me heen glimt het mos waarvan ik weet dat het in deze regen de rotsen spekglad maakt. Mijn rugzak weegt twintig kilo en trekt aan mijn schouders. Eén verkeerde inschatting en ik zal uitglijden. Mijn schoen zal vast komen te zitten tussen de stenen, in mijn val zal ik gekraak horen. Natuurlijk moet ik denken aan Nooit meer slapen. Arne stierf niet aan muggenbeten, maar omdat hij zijn voet verkeerd neerzette en het ravijn in viel. Zo eenvoudig is het.

We zijn aan het lopen op de Hardangervidda – de grootste hoogvlakte in Europa – en onderweg van Krekja naar Haugastøl. Om me heen zie ik een oerlandschap: heuvels met keien, rotsen en stenen in alle denkbare groottes. Daartussen wisselen sneeuwveldjes en het donkergroen van traag groeiende planten elkaar af. De ijstijd lijkt hier nog maar net voorbij. In de verte kruist het pad een morenenveld dat we op handen en voeten zullen moeten oversteken; het is in dit natte weer en met onze rugzakken te gevaarlijk om rechtop te lopen. Dat betekent dat we ons gemiddelde van twee kilometer per uur niet zullen halen, wat wil zeggen dat we misschien te laat in Haugastøl zijn om de trein van 17.13 naar Finse te halen. De volgende gaat pas morgen. Ik kijk op mijn horloge en erger me aan de onzinnige haast die ik voel opkomen.

Als we even later op een rots zitten om uit te rusten en te eten vertel ik Harro dat ik een essay ga schrijven over ‘stilstand’.¹ Zojuist heb ik ontdekt dat voor wie in Noorwegen wandelt, stilstand geen pauze is, geen periode van rust, maar het bewegingloze moment waarop je razendsnel zoekt naar ruimte voor de volgende stap. Harro zegt dat het hem doet denken aan de ‘Dialektik im Stillstand’ van Benjamin: een beeld dat de continuïteit van de historische ontwikkeling tot staan brengt en fixeert in een heden, een uit tijd gesneden preparaat. Maar waar Benjamin dat beeld opvat als een constellatie waarin wat geweest is bliksemsnel samentreedt met het nu, draagt het moment waarop ik stilsta om te zoeken naar de volgende plek om te kunnen staan al de sporen in zich van het vervolg van de wandeling. Dialektik im Stillstand, maar dan omgekeerd.

II

Het stilstaan tijdens de wandeling op de Hardangervidda wordt bepaald door wat voorafging en draagt al de sporen in zich van wat gaat komen. Het is stilstand die een plaats heeft, die niet los gezien kan worden van een ervaring, van een tijdsverloop dat vanuit een unieke positie wordt waargenomen. Het tijdsbegrip dat in deze vorm van stilstand is voorondersteld is door de Britse filosoof McTaggart aangeduid als A-tijd, tijd die zich beweegt van verleden via heden naar toekomst. McTaggart plaatste dit tijdsbegrip tegenover B-tijd, waarin tijd betekenis krijgt in de dimensie ‘eerder – later’. In dit tijdsbegrip is geen waarnemer nodig die zelf een tijdsverloop ervaart. Dat gebeurtenis x eerder plaatsvond dan gebeurtenis y is op elk moment waar, terwijl de waarheid van de uitspraak dat het morgen zal regenen in Amsterdam afhangt van het moment waarop zij wordt gedaan. Is stilstand in de B-serie uiteindelijk niet simpelweg dat iets onveranderlijk is? Stasis, het ontbreken van verandering, kan vastgesteld worden uit een vergelijking van twee momenten op een tijdsas. Stilstand is dan de afwezigheid van verandering. Dat er in 2008 meer auto’s rondrijden in Nederland dan in 1970 is een teken dat het aantal auto’s in Nederland niet onveranderlijk is, niet stilstaat.

Het lijkt vanzelfsprekend dat stilstand iets te maken heeft met tijd, maar wie probeert uit te zoeken wat precies, belandt in een moeras. Dat lijkt op het moeras waarin je terechtkomt als je het begrip snelheid – oppervlakkig bezien het tegendeel van stilstand – tracht te doordenken. Over snelheid nadenken leek mij jaren geleden noodzakelijk om vernieuwing van het reizen te kunnen onderzoeken. De geschiedenis van het reizen, immers, laat zich opvatten als een geschiedenis van versnelling. Tijdens de beroemde wereldtentoonstelling in 1939 en 1940 in New York had Chrysler een tentoonstelling waarin de geschiedenis van het reizen werd voorgesteld als een autonome ontwikkeling van de Griekse marathonlopers tot de raket. Maar wie zo over reizen nadenkt, creëert voor zichzelf een gesloten toekomst, want wat komt zal eenvoudig sneller zijn dan wat geweest is. Zolang voor de productie van snelheid fossiele brandstoffen nodig zijn die tot uitstoot van kooldioxide leiden en daarmee tot versterking van het broeikaseffect, is een snellere toekomst niet langer een wenselijke toekomst.

Hier aangekomen wenkt de logica van de omkering van het antecedent: als snelheid het probleem is, zou traagheid de oplossing kunnen zijn. Vernieuwing van het reizen neemt dan niet langer de vorm aan van versnelling, maar van vertraging. Het is de toekomst zoals die door Ivan Illich in zijn boek Energy and Equity uit 1974 werd geschetst, een toekomst waarin iedereen zich niet sneller zou moeten verplaatsen dan op de fiets mogelijk is. De spierkracht van het menselijk lichaam is de maat voor de afstanden die we op een dag kunnen afleggen. Zoals de roep om snelheid zijn oorzaak vindt in economische, technologische en culturele beweegredenen (meer produceren in dezelfde tijd dankzij machines die de frictie van de ruimte tenietdoen wordt in een kapitalistische cultuur gezien als vooruitgang van de beschaving), zo blijkt het pleidooi voor traagheid in feite de omkering van deze redenering. Een trage wereld veronderstelt een economie die niet langer gebaseerd is op groei, maar ook de uitvinding van de langzame auto gemaakt van lichte materialen en rijdend op waterstof die geproduceerd is met behulp van zonne-energie, en ten slotte een cultuur waarin langzaamheid en rust hoog gewaardeerd worden. Dit is in houtskoollijnen de traagheidsutopie van denkers als Wolfgang Sachs van het Duitse Wuppertal Institut en, blijkens een artikel in de Volkskrant van eind 2007, van verkeersontwerpers die pleiten voor wat zij de langzame snelweg noemen. Maar we lopen op de zaken vooruit.

III

Hoewel het destijds logisch leek dat nadenken over vernieuwing van het reizen moest beginnen bij het begrip snelheid, leidde het uiteindelijk tot een impasse. Snelheid en traagheid zijn relationele begrippen die niet op eigen benen kunnen staan. Het antwoord op de vraag of een wandelaar zich snel of langzaam verplaatst, krijgt pas betekenis in een concrete situatie. Zo bleek de twee kilometer per uur die wij op de Hardangervidda aflegden te langzaam om de trein van 17.13 naar Finse te halen. Was het weer beter geweest, dan hadden we sneller kunnen opschieten omdat de stenen minder glad waren geweest. Om zinvol over snelheid te spreken moet je het begrip ergens aan relateren – dat kan zijn door een grootheid, bijvoorbeeld afstand, te relateren aan een tijdsverloop gemeten in kloktijd. Maar het kan in het geval van reizen ook door de beweging te relateren aan andere aspecten die een situatie definiëren.

Is stilstand net als snelheid een relatief begrip? Kun je meer of minder stilstaan al naar gelang de situatie? Is stilstand niets anders dan de afwezigheid van snelheid? Zo geformuleerd is dat onzin, maar het begrip heeft met snelheid gemeen dat het pas betekenis krijgt als we de situatie beschrijven. Dan blijkt dat, net als in het geval van snelheid, met allerhande normatieve connotaties verbonden te zijn. Er is het discours van de stasis-kritiek, de kritiek op stilstand als tegenhanger van beweging en vooruitgang. Stilstaan als het ontbreken van verandering wordt gekritiseerd in een veelheid van vooruitgangsideologieën. Omgekeerd geldt stilstand als positief als we het opvatten als moment van reflectie en rust in een wereld die zich voortrazend aan ons voltrekt. Het archetype van die situatie is de romantische wandelaar die een moment stilstaat om terug te kijken op de weg die hij heeft afgelegd. Het is in dat stilstaand achteromkijken en vooruitkijken dat hij zich rekenschap geeft van het pad dat hij in zijn beweging heeft gevormd, een pad dat er nog niet was voordat hij begon te lopen. Het is letterlijk een positiebepaling, zowel in de ruimte als in de tijd. De Italiaanse componist Luigi Nono zag ooit een muurschrift in een Spaans klooster – hij schreef er een compositie over in 1987, No hay caminos, hay que caminar. Er zijn geen wegen, toch moeten we gaan. Stilstaan is hier niet slechts onderdeel van de beweging, maar een reflectie op de noodzaak van die beweging. Of beter: stilstaan is hier de exemplarische situatie waarin het pas werkelijk mogelijk is zin te geven aan de reis, eenvoudig omdat het voor de wandelaar al gaande niet duidelijk kan zijn waar hij vandaan kwam en waar hij naartoe gaat.

Het beeld van de stilstaande romantische wandelaar herinnert aan de liederen van Schubert waarin een jongeman voortploetert zonder om te kijken, gejaagd door de wens zijn verleden te ontvluchten en tegelijkertijd de gevangene van dat verleden, dat hier de vorm aanneemt van de herinnering aan zijn geliefde. In die liederen, op tekst van de romantische dichter Wilhelm Müller, ontstaat een geraffineerd spel met tijd en herinnering. Niet zelden keert in een A-B-A-vorm het openingsmotief letterlijk terug nadat het afgewisseld is met een andersgestemd fragment. Hoewel de luisteraar exact dezelfde noten hoort als de eerste keer, ervaart hij ze anders, want gekleurd door de stemming van het middendeel. De herinnering van de hoofdpersoon aan zijn geliefde krijgt hier muzikaal vorm in de herinnering van de luisteraar aan het eerdere motief, dat hij niet meer onbevangen kan horen. In de liederen van Schubert lopen landschap en herinnering door elkaar.

IV

Laten we even aannemen dat er twee soorten stilstand zijn. De eerste soort komt voort uit de noodzaak om de complexiteit van de beweging te controleren. Wie wandelt over de natte stenen van de Hardangervidda moet stilstaan om te voorkomen dat de wandeling voortijdig eindigt met een gebroken been. Over stilstand als een vorm van complexiteitsreductie lezen we ook in Het lege land van Auke van der Woud. In dit mooie boek over veranderingen in de ruimtelijke orde in Nederland tussen 1798 en 1848 beschrijft Van der Woud hoe belangrijk tollen en andere punten van stilstand, zoals bruggen, waren om een verplaatsing te organiseren in een landschap dat vaak nauwelijks doorreisbaar was. Bruggen, schrijft hij, ‘waren plekken van stoppen en wachten. […] De winter was, dat blijkt uit meer dingen, een jaarlijks terugkerende tijd van economische depressie, van veel wachten en stilstand.’² In zijn nieuwste boek, Een nieuwe wereld, verhaalt Van der Woud over hoe het na 1848 verder ging met de infrastructuur in ons land. Hij schetst een wereld waarin alles in beweging komt dankzij netwerken van spoorlijnen, wegen en elektriciteit. Uit de vele opmerkingen van tijdgenoten die hij citeert, spreekt een mengeling van verbazing en enthousiasme. Met nieuwe technieken slaagden mensen erin de complexiteit van de beweging te beheersen zonder terug te hoeven vallen op het principe van de stilstand. Het resulteert, en dat zal niet verbazen, in een wereld waarin vooruitgang en snelheid de norm worden.

De tweede vorm van stilstand is die van de romantische wandelaar die stilstaat en terugziet op de weg die hij heeft afgelegd om zo te kunnen bepalen hoe hij verder moet gaan. Hier krijgt het stilstaan de functie van betekenisgeving, het relateren van de afgelegde weg aan de weg die nog te gaan is – en juist in dat verbinden van elementen ontstaat een positiebepaling, en daarmee betekenis. Positiebepaling is hier gekoppeld aan identiteit en reflectie. Natuurlijk lopen beide vormen van stilstand door elkaar. Maar ze verschillen in die zin dat de eerste vorm betrekking heeft op de organisatie van de beweging, anders gezegd, op het hoe. De tweede vorm heeft betrekking op de betekenis van de beweging, de zin ervan, het waarom.

Wie problemen van alledaagse mobiliteit in onze technologische cultuur wil analyseren, zoals ik in de afgelopen jaren heb gedaan, heeft uiteindelijk meer aan deze twee vormen van stilstand dan aan het begrippenpaar snelheid-traagheid. Om die bewering te staven geef ik het voorbeeld van de file.

V

Anders dan het doembeeld van een naderend verkeersinfarct wil doen geloven, is de file van alle tijden. In de straten van Londen stonden rond 1900 paarden en koetsen muurvast. Het Polygoon-journaal toonde in de jaren vijftig beelden waarop kleine ronde autootjes in zwart-wit achter elkaar stilstonden op smalle wegen. Met z’n allen op weg naar de bollen. In de film Mon Oncle van Jacques Tati uit 1958 krijgen die auto’s een kleur. Ze rijden achter elkaar aan over wegen met pijlen die de automobilist geen andere keus laten dan zich te voegen in het geheel. De film is een ontroerende modernismekritiek, waarin de wereld van de auto staat voor snelheid, leegheid en eenzaamheid – en tegenover de geborgenheid en vriendschap van het Franse dorpsplein. Hier staan mensen niet stil in auto’s, maar om met elkaar te praten. Hilarisch is het beeld van de straatveger die in druk gesprek is met een dorpsgenoot, telkens aanstalten maakt om weer te gaan vegen, maar zich dan op het laatst bedenkt, om de conversatie op hoge toon voort te zetten.

Het klaverblad Oudenrijn was als ongelijkvloerse kruising van snelwegen bedoeld om de file voor te zijn. Het kunstwerk, zoals dat in Rijkswaterstaat-jargon heet, staat model voor de idealen van doorstroming en efficiency in de wegenbouw, mooi verwoord door architectuurhistorica Michelle Provoost in haar boek Asfalt uit 1996. In de jaren zestig nam het aantal auto’s in Nederland snel toe en Rijkswaterstaat tekende in een van zijn wegenplannen Nederland als een dambord van elkaar snijdende snelwegen. Grachten werden gedempt om plaats te maken voor auto’s en doorbraken in oude stadswijken gerealiseerd om nieuwe stadswegen te creëren. De jaren zeventig gaven een kentering te zien die gestalte kreeg in voetgangersgebieden en woonerven. Niet langer was de auto altijd en overal maat der dingen. Maar de files bleven en werden almaar langer. Tegenwoordig zijn termen als ‘fileramp’ of ‘fileleed’ regelmatig in de kranten te lezen. Wie niet beter wist zou kunnen denken dat het stilstaan op de snelweg tot de grootste problemen van ons land behoort.

Waar komen files vandaan? Volgens Gillian Fuller, onderzoekster van de nieuwe media aan de universiteit van Sydney, kunnen we ze analyseren zoals andere vormen van wachtrijen. Fuller werkt al jaren aan The Queue Project, waarbij ze over de hele wereld het gedrag van wachtenden in rijen bestudeert. Wachtrijen vormen een van de fundamentele principes in alle netwerken, betoogt zij. Denk aan de techniek van de packet switching die ten grondslag ligt aan het internet zoals we dat nu kennen. Informatie, bijvoorbeeld van een e-mailbericht, wordt opgedeeld in pakketjes die elk hun eigen weg zoeken van zender naar ontvanger. Verschillende pakketjes kunnen daarbij heel verschillende routes volgen, waarbij ze steeds op ‘tussenstations’ tijdelijk worden opgeslagen. In de netwerksamenleving zijn wachtrijen onvermijdelijk, betoogt Fuller. Ze komen niet voort uit gebreken in de netwerken van infrastructuur, maar zijn juist een voorwaarde voor het goed functioneren ervan. Het interessante van Fullers project is dat ze queues niet slechts als technisch fenomeen beschouwt, maar ook wijst op de normatieve implicaties van wachtrijen. Ze onderscheidt in tal van contexten de figuur van de ‘queue jumper’ die zich ten koste van anderen voorrang verschaft. ‘Not merely technical, queues cut across all dimensions and in every direction, moving seamlessly from management to morality and back again, capturing the motion of the multitude and directing it into a sequence.’³

De normatieve en politieke ambiguïteit van de wachtrij die Fuller signaleert, vinden we terug in het discours rond files op de weg. Om duidelijk te maken dat het hier gaat om een ernstig maatschappelijk probleem, een issue dat politieke aandacht verdient, wordt doorgaans geredeneerd met tijd. Om de zwaarte van de files te becijferen wordt gebruikgemaakt van de grootheid ‘voertuigverliesuren’. In het afgelopen jaar nam het aantal voertuigverliesuren toe tot 72 miljoen. Door aan deze uren een geldbedrag te koppelen, kan de fileschade in geld worden uitgedrukt. Maar argumenteren en redeneren met tijd heeft zijn beperkingen. Het enorme getal van 72 miljoen uren verdampt als we uitrekenen hoeveel tijd het Nederlandse volk kwijt is in de file. Uitgaande van zestien miljoen mensen verliezen zij jaarlijks 4,5 uur in de file, nog geen minuut per dag. Onderzoekers van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid rekenden uit dat we jaarlijks aanzienlijk meer tijd verliezen in de rij voor de kassa of de pinautomaat.

Datzelfde instituut constateert in een recente publicatie een opmerkelijk verschil in probleembesef als het om de files gaat. Waar een meerderheid van de ondervraagden de files als een groot maatschappelijk probleem beschouwt, zagen de meeste mensen verkeersopstoppingen nauwelijks als een persoonlijk probleem. Waar komt dat verschil in probleemervaring vandaan? Om die vraag te kunnen beantwoorden moeten we terugkomen op de twee soorten stilstand die ik eerder heb onderscheiden: stilstand als aspect in de organisatie van beweging en stilstand als moment van betekenisgeving. ‘Het fileprobleem’ bestaat vooral in de ogen van hen die stagnerend verkeer beschouwen als tekortkoming van het netwerk, zoals ondernemingen die van wegtransport afhankelijk zijn of overheidsorganen die het als hun taak zien om de alledaagse automobiliteit te accommoderen, zoals Rijkswaterstaat. Volgens hen kan het fileprobleem opgelost worden door het wegverkeer anders te organiseren, bijvoorbeeld door bredere wegen aan te leggen of door kilometerheffing in te voeren.

Het perspectief van de gemiddelde automobilist is echter heel anders. Uit onderzoek van het genoemde Kennisinstituut komt naar voren dat veel automobilisten de file eigenlijk alleen als een probleem beschouwen als die onverwacht komt. De ‘dagelijkse files’ waarover radioluisteraars de hele dag geïnformeerd worden als betrof het mededelingen van de Luchtbescherming in de Tweede Wereldoorlog worden door mensen niet gezien als een probleem. Zij hebben die ‘verliesuren’ ingebouwd in hun dagelijkse schema’s, bellen met hun mobiele telefoon dat ze wat later komen en lezen ondertussen hun luisterboeken. De file is het moment tussen werk en thuis dat velen niet zouden willen missen om tot zichzelf te komen, terug te kijken op de dag die geweest is en vooruit te kijken naar wat de rest van de week zal brengen. Het is stilstaan, maar dan in de betekenis van reflectie en zingeving. In de dagelijkse file gedragen we ons niet anders dan de romantische wandelaar die terugblikt op de weg die hij heeft afgelegd en vooruitkijkt naar waar hij straks zal lopen.

Wat volgens Rijkswaterstaat, de logistieke sector en de wegenbouw een nijpend maatschappelijk probleem is, is dat volgens de gemiddelde automobilist nauwelijks. En precies dat is ook de verklaring voor het feit dat er in het verkeersbeleid al bijna drie decennia wordt gepraat over oplossingen voor het fileprobleem, maar dat opeenvolgende verkeersministers weinig meer deden dan op de winkel passen, dat wil zeggen, de wegcapaciteit aanpassen aan de groei van het aantal auto’s – die gemiddeld zo’n tweehonderdduizend per jaar bedraagt. Voor de kiezer is er eenvoudig geen fileprobleem.

VI

Dat de file als moment van gedwongen stilstand vaak juist als positief wordt ervaren, kun je ironisch noemen. Het is ironie die te weinig wordt onderkend in de kritieken op stilstand en stasis in zowel het publieke debat als in academische cultuurkritieken, maar die prachtig wordt geïllustreerd in een verhaal van Ryszard Kapuvcinski. In een van zijn verhalen uit Afrika beschrijft hij hoe in de doorgaande weg bij het dorp Onitsha in Oost-Nigeria plotseling een diep gat ontstond. Het had ’s nachts hard geregend en de inwoners zagen de volgende ochtend tot hun grote schrik dat de weg even buiten het dorp zo goed als onbegaanbaar was geworden. Het duurde niet lang of er stond een rij auto’s stil voor het gat. De straat was zo smal dat auto’s in het gat moesten afdalen om door het regenwater op de bodem naar de overkant te rijden. Kapuvcinski schrijft: ‘Bij elke auto werd het gat dieper. De bodem was een waterige, kleverige brij waarin de wielen doormaalden en iedereen met putsen modder onderplensden en met grondstralen bespoten. Ik bedacht dat ons hier twee, drie dagen van stilstaan te wachten stonden, voor we aan de beurt zouden zijn een modderbad te nemen.’⁴

Het gat zette aan tot initiatieven. Het duurde niet lang, of de eerste verkopers meldden zich om sinaasappels en pistachenoten te verkopen aan de wachtenden. Ondertussen werd het gat door de neervallende regen groter en dieper, en de rij wachtenden langer. Meer handelaren kwamen en de eerste kraampjes werden neergezet. Rond het gat, schrijft Kapuvcinski, ontstond een kleine markt van winkeltjes die de passagiers en chauffeurs van de gestrande auto’s van fruit, sigaretten en frisdrank voorzagen. ‘Sterker nog, ik ontdekte op de huizen in de buurt pasgeschilderde hanenpoten met het woord hotel, voor hen die wachtende op hun beurt hier de nacht moesten doorbrengen.’[^5]

Stilstand en stagnatie vormden in deze Afrikaanse context, zoals zo vaak, de voorwaarde voor het onverwachte, het geïmproviseerde. En zo blijkt er een derde vorm van stilstand denkbaar, niet als infrastructureel tekort of als reflexief moment, maar als toevalligheid, als verstoring. De onderbroken beweging verschijnt hier als drijfveer voor het nieuwe. Wie nadenkt over de vernieuwing van het reizen in de technologische cultuur kan zich maar beter verdiepen in de wenselijkheid van stilstand.

Noten

[^5:] Idem, p. 287.